Сайт использует временные файлы cookie, содержащие ip-адрес устройства, с которого Вы заходите на сайт, и параметры текущей сессии. Если Вы не согласны, то Вы должны соответствующим образом установить настройки используемого браузера.
Принять Опубликовано в журнале
"Бизнес-Балтика" № 3(4) 2000 г.
Первая железная дорога общего пользования появилась в Англии в 1825 году. За ней последовали чугунные линии в США (1830 год), в России (1837 год), в Германии (1838 год). Наконец, железные пути добрались и до Кенигсберга. 2 августа 1853 года, в присутствии прусского короля Фридриха Вильгельма IV, в восточно-прусской столице торжественно открылся красивый Восточный вокзал. Его не следует путать с нынешним Южным вокзалом в Калининграде, построенным в 1929 голу. Тот старый Восточный вокзал находился в районе нынешней товарной станции на улице Полоцкой. Кстати, частичку этого вокзала можно видеть и сейчас. Это скульптурная группа, стоящая на крыше одного из зданий на Ленинском проспекте. До войны это здание принадлежало дирекции железной дороги, а скульптура украшала Восточный вокзал до его разборки в 1929 году.
В начале поезда ходили от Кенигсберга до Мариенбурга (г. Мальборк, Польша), затем пассажиры переправлялись на пароме через реку и пересаживались на поезд Мариенбург-Берлин. Беспересадочное сообщение с Берлином началось в 1857 году, после сооружения надежного моста через реку протоку Вислы (Нагат). Потом в 1860 году пути потянулись от Кенигсберга до Эйдткунена (п. Чернышевское) и далее в Россию. В 1865 году паровозы стали дымить в Пиллау (г. Балтийск), в 1866 году поезда пошли в Прейсиш-Эйлау (г. Багратионовск), а в 1885 году - в Кранц (г. Зеленоградск), в 1891 голу - в Тилзит (г. Советск) через Лабиау (г. Полесск) и так далее.
Открытие Восточного вокзала 1 августа 1853 г.
(гравюра на дереве из "Иллюстрированного календаря" 1854 г.)
В 1865 году Тильзит соединился железной магистралью с Инстербургом (г. Черняховск), а в 1875 году - с Русской Литвой - по новому мосту через реку Мемель (р. Неман). Паутина железных дорог постепенно опутывала всю Восточную Пруссию.
Кто же обеспечивал финансирование столь грандиозного строительства? Откуда брались деньги на постройку насыпей, выемок, мостов, колеи? Значительную часть строительства финансировал Генрих Штроусберг.
20 ноября 1823 года в небольшом восточно-прусском городке Найденбурге (ныне г. Нидзица в Польше) в еврейской семье родился ничем не примечательный мальчик. Ребенок рано потерял отца и был направлен на учебу в Кенигсбергскую школу-интернат. Пока он учился в Кенигсберге, его матери удалось перебраться к брату в Лондон. Вскоре молодой человек оказался в английской столице. Там он крестился и тем самым получил доступ во все сферы тогдашнего общества.
В Лондоне Генрих Штроусберг проявил незаурядную деловую хватку и быстро сделал карьеру от скромного помощника продавца до учредителя солидных газет - "Меркурий-магазин" и "Лондон-магазин". Одновременно Генрих организовал несколько торговых дел и страховую кассу. Таким образом, он нажил некоторый капитал и в 1855 году переехал из Лондона в Берлин. Однако связей с Англией он не терял.
В один прекрасный день к Генриху Штроусбергу заявился некий мистер Хэнди, который искал способ выгодного вложения своих денег. Мистер Хэнди полагал, что железнодорожное строительство позволит ему быстро вернуть затраты с выгодными процентами. Генрих Штроусберг с восторгом ухватился за эту идею. Тем более, что он прослышал о том, что в Восточной Пруссии вот уже три года никак не могут осилить участок сравнительно небольшой линии Тильзит-Инстербург. Штроусберг быстренько создал строительную компанию и заручился гарантией прусского правительства. Следовательно, в случае неудачи он ничего не терял. Стройка сразу ожила и благополучно завершилась через несколько месяцев. Довольные граждане Тильзита стали регулярно наведываться в Инстербург, принося Штроусбергу прибыль на вложенный капитал.
Окрыленный таким успехом, Генрих Штроусберг в 1 862 году взялся за более грандиозный проект строительства Южной железной дороги, которая предусматривала разветвленную сеть от Кенигсберга в южной направлении. Весть об этом начинании докатилась до Лондона, и другой богатый англичанин Джозеф Брей решил рискнуть своими деньгами. Но хитроватый Штроусберг назначил Брея непосредственным исполнителем проекта с полной финансовой ответственностью, а сам выступил в роли генерального подрядчика, через которого проходило финансирование стройки. В результате англичанин потерял все свое состояние, а Штроусберг заработал кучу денег. Он накупил в Восточной Пруссии обширные имения, а оставшиеся свободные средства вложил во многие дела, начиная от металлургических заводов и кончая рынками скота. Однако запланированные железнодорожные линии от Кенигсберга к югу к 1871 году были построены в полном объеме и функционировали исправно. Штроусберг активно продолжал строить новые пути в Германии.
Энергичный Штроусберг не терял из виду Кенигсберг, который всегда напоминал ему о годах детства и отрочества. В конце 1860-х годов oн организовал здесь компанию, которая затем преобразовалась в "Конно-железнодорожное общество". Это общество в период 1881-1890 годов построило в Кенигсберге несколько линий конки, а потом отчаянно сопротивлялось попыткам внедрения в Кенигсберге электрического трамвая. Но воспользоваться доходами от кенигсбергской конки Штроусберг так и не смог.
Российское правительство давно присматривалось к Генриху Штроусбергу - с того времени, когда прусские железные дороги стали подходить к границам России. "Железный" король получил подряд на строительство трассы Брест-Граево. Линия эта не очень длинна - около двухсот километров, но она принесла Штроусбергу столько неприятностей, что лучше бы он за нее не брался. Она оказалась для магната бомбой замедленного действия. Но "бомба" взорвалась потом, а пока деньги текли к Штроусбергу рекой.
Опьяненный удачами, Генрих Штроусберг забыл о самом главном финансовом правиле: всегда держать в запасе некоторый резерв капитала на всякий случай. Тут-то он и споткнулся на строительстве железных дорог в Румынии, в стране, где еще верили в существование вампира Дракулы и где с недоверием относились к чудовищам-паровозам. Работы в Румынии постоянно стопорились из-за многочисленных неувязок и политических интриг. Кроме того, конкуренты не дремали. Другой железнодорожный магнат Офенхайм в 1869 году успешно открыл в Румынии свою линию. Акции Штроусберга стремительно летели вниз. В довершении бед куда-то бесследно исчез из Бухареста главный казначей компании, советник юстиции Амброн. А тут вдруг русский Ссудно-коммерческий банк потребовал немедленного возврата кредитов, выданных на постройку дороги Брест-Граево. Штроусберг помчался улаживать дела в Петербург, а там его в конце 1875 года арестовали и заключили в долговую тюрьму за неоплаченный вексель в сумме 2000000 талеров.
Мультимиллионер Штроусберг к тому времени уже не мог наскрести такой суммы. Он пытался что-то предпринять, но руководить распадающейся финансовой империей из русской тюрьмы было трудно. Его восточно-прусские имения распродавались за бесценок на аукционах. Румынская железная дорога безнадежно обанкротилась.
Несколько долгих лет провел несчастный Штроусберг в московской темнице. Никто из немецких правителей и бизнесменов не пошевелил пальцем, чтобы вызволить его на волю. В рваном костюме, униженный вернулся некогда всесильный "железный" король в Берлин. Там его ждали семеро обнищавших детей. Он напрасно стучался в двери к бывшим компаньонам, всюду он получал отказ. Так и промучился до конца своих дней в бедности бывший богатейший человек в Европе. Он скончался 31 мая 1884 года в Берлине, оставив после себя тысячи километров железных дорог.
Игорь Афонин, Алексей Губин
Калининград
